De angst voor de soms desastreuze gevolgen van slingeren bij de minste beweging van de caravan, slaat menig bestuurder om het hart. Maar met het ‘koppie’ erbij, de beladingsregels in de hand en een stabiele auto/caravancombinatie hoeft slingeren je niet te overvallen. Elektronische stabiliteitssystemen onder caravans of in trekauto’s bieden extra veiligheid.

Veiliger caravannen

Stabiliteitssystemen zijn niet nieuw. Al langer te koop zijn bijvoorbeeld LEAS en Ad-REM. Op de markt gebracht door uitvinders en toeleveranciers. Hebben de chassisfabrikanten dan zitten slapen? Waarom zijn ze niet zelf met zulke systemen gekomen? De eerlijkheid gebiedt te zeggen, dat de caravanfabrikanten wel telkens hebben bewezen dat hun aanhangers stabiel kunnen rijden zónder die hulpmiddelen. Dat is ook onze conclusie na het doen van talloze testritten onder de meest bizarre beladingsomstandigheden. Caravans kúnnen inderdaad zeer stabiel rijbedrag vertonen. De crux zin ‘m juist in het feit, dat niet elke bestuurder een professional is in het beladen en rijden met een aanhanger/caravan. Inmiddels zijn ook autofabrikanten als BMW, Mercedes, Opel en Volkswagen met elektronische stabiliteitssystemen voor aanhangwagens gekomen.

Standaard trailercontrole van die auto’s helpt de bestuurder met duidelijke signalen en automatisch remmen. Zodra de sensoren in de trekauto ‘voelen’ dat er tractieverlies dreigt door slingeren van de aanhanger, grijpt de trailercontrole in. Een systeem dat in het geval van de Mercedes C-Estate zelfs sneller werkt dan de nieuwe caravansystemen. Nu AL-KO en BPW hun elektronische antislingersystemen op de markt brengen, is het tijd de ins en outs van veilig caravannen nog eens op een rijtje te zetten.

Kritische snelheid

Bij het maken van keuzen voor een stabiele caravan is de volgorde van maatregelen belangrijk. Hieraan is nu dus de eventuele aanschaf van elektronica onder de caravan toegevoegd. Elke caravan heeft een zogenoemde ‘kritische snelheid’. Precies bij die rijsnelheid ligt het omslagpunt tussen afnemende of toenemende slingering. Rijd je onder de kritische snelheid, dan zorgt de zelfdempende werking van de caravan voor een langzaam afnemende slingering. De caravan komt zonder ingrijpen tot rust achter de trekauto. Maar boven de kritische snelheid kan een geringe stuurbeweging door inhalen of een windvlaag tot razendsnel toenemend slingeren van de caravan leiden. In die gevallen is zo snel mogelijk remmen de enige redding. De snelheid moet naar beneden tot ver onder de kritische snelheid. En dat doet ook precies de trailer-ESP van de grote automerken. Onveilig zeggen de fabrikanten van caravanchassis nu over die systemen, omdat de remlichten niet oplichten bij zo’n ingreep en achteropkomend verkeer niet in de gaten heeft, dat de combinatie voor hen plotseling snelheid verliest. Daarover later in dit artikel meer. 

Mogelijkheden om je combinatie veiliger te maken

Welke mogelijkheden heb je om je combinatie veiliger te maken? 1. Kies een zo stabiel mogelijke combinatie. 2. Belaad volgens de regels. 3. Gebruik eventueel een stabilisatorkoppeling. 4. Schaf eventueel een elektronisch anti-slingersysteem aan. Met het beste van al deze voorwaarden kruipt de kritische snelheid steeds wat omhoog. Bij voorkeur tot een niveau boven jouw normale kruissnelheid. Ligt de kritische snelheid bij 80 of 90 kilometer per uur, dan bevind je je bij die snelheid al in de gevarenzone. Bij harder rijden of ongemerkt toenemende snelheid gaat het mis.

Vuistregels beladen

Optimaal rijgedrag vraagt om zo gunstig mogelijk beladen. Plaats zware lading laag en zo dicht mogelijk bij de as. Dus boeken, tentstokken en levensmiddelen onderin, washandjes bovenin. Volg de opgegeven kogeldruk van de caravanfabrikant. Probeer gewicht voor- of achterin niet met gewicht helemaal voor- of achterin te compenseren. Breng daarentegen vanuit beide zijden meer naar het midden. Maak eventueel gebruik van het middenpad. Laat de (vaste) watertank nagenoeg leeg. Belaad de caravan tot maximaal 75% van het gewicht van de beladen auto (auto + 300 à 325 kg voor twee volwassenen, twee kinderen, bagage). Is de caravan nog instabiel, herschik de lading dan en experimenteer voorzichtig met 10 kilo meer kogeldruk. Schakel pas na een proefrit de stabilisatorkoppeling in, voor extra comfort en nog meer zekerheid.

Dubbeltest

Om de elektronische slingerbeveiligers zo goed mogelijk te vergelijken, helpt LMC/TEC ons aan twee caravans met identieke opbouw en indeling. Een TEC met een AL-KO-chassis en as voorzien van ATC; de LMC rijdt rond op een BPW-chassis en as met iDC. Zo gelijkwaardig uitgerust en beladen tot 1.500 kilo hangt het eventuele verschil tussen de systemen niet met opbouw of de lading samen. We vergelijken de systemen op de testbaan van de Rijksdienst voor het Wegverkeer in Lelystad. Bij het insteken van de caravanstekker in de auto, controleren beide systemen hun eigen werking door eenmaal te remmen. Een ledlampje op de dissel geeft in een signaalcode eventuele storingen aan. Om de vijf of zes mogelijke codes te begrijpen, is de gebruiksaanwijzing nodig. Houd die bij de hand. Beide systemen reageren op sterker wordende slingering van de caravan. Een sensor midden onder de vloer ‘beoordeelt’ continu de beweging in de caravan en activeert indien nodig de remmen van de caravan. Hierbij lichten de remlichten echter niet op.

Duitse afspraken schrijven voor dat de remkracht in dat geval beperkt moet blijven tot 10% van het maximum van de combinatie. Een sterke trekauto is daarom nog in staat die remkracht te overwinnen. Zowel AL-KO als BPW zijn van mening dat dát feit hun slingerbedwinger veiliger maakt dan de stevig remmende autosystemen. ‘Je kunt een inhaalmanoeuvre immers afmaken’ is hun mening. Wij daarentegen zijn van mening dat het onverstandig is de snelheid van de combinatie te verhogen als de kritische snelheid al is overschreden. Zelfs met alle ballast voor- en achterin, de kogeldruk net onder 10 kg en in elk bovenkastje zes kilo, constateren we dat de kritische snelheid blijft steken bij 95 (TEC) en 100 (LMC) kilometer per uur. Boven die snelheid vertonen beide caravans onveilig weggedrag, waarbij het slingeren achter de trekauto vanaf 105 km/u echt spectaculair wordt. In de praktijk zal menig caravan zich, bij dergelijk ongunstige belading, al vanaf 70 à 80 km/u in de gevarenzone bevinden. 

AL-KO ATC

We starten met de AL-KO TEC achter een Ssang Yong Kyron. Deze SUV met sterke diesel heeft bij 100 km/u weinig problemen met de onrustig bengelende caravan. Elke beweging wordt in het onderstel en de grote banden opgevangen, maar wel doorgegeven aan de carrosserie. Ondanks heftige bewegingen blijft de auto in het spoor. Door de slecht in balans zijnde caravan ontstaat een continu zo sterk deinende combinatie, dat niemand ermee zou doorrijden. Wij voor de test wèl. Van het AL-KO ATC merken we achter de bijna twee ton zware SUV niets. Temperatuurmetingen bewijzen later dat ATC wel degelijk actief wás. Aan de remtrommels meten we negen kilometer later 374 º Celsius.

Wie z’n caravan voelt bewegen, moet maatregelen (beladingsregels) nemen. Doe je dat niet, dan blijft ATC de hele reis actief met uiteindelijk versleten of verbrande remvoeringen tot gevolg. De Mercedes C-Estate geeft betere signalen door. Met het eigen systeem van Mercedes uitgeschakeld is een lichte, nauwelijks herkenbare ingreep van het ATC voelbaar. Een signaaltje in de auto, met geluid of leds, vinden we een noodzakelijke aanvulling ter informatie aan bestuurders. Met ingeschakeld ATC blijft de combinatie onder extreme omstandigheden bestuurbaar. Zonder ATC is bij dezelfde extreme uitwijkproeven eigen remingreep noodzakelijk. De led-signaalcode bij ingebruikstelling is te ingewikkeld.

BPW iDC

Al ligt de kritische snelheid van het BPWchassis iets hoger, de gedragingen zijn gelijk. Ook wat sneller rijdend. Achter de Ssang Yong voelen we het iDC vanaf het allereerste moment echter wel ingrijpen. Er is meer remkracht beschikbaar. De caravan komt net als bij ATC niet volledig tot rust door de ingreep. iDC probeert het nog enkele malen en schakelt vervolgens uit. BPW heeft zijn elektronische slingerbedwinger zo geprogrammeerd, dat de remmen nooit oververhit kunnen raken. De remprocedure wordt op tijd stilgelegd. Ook is de remwerking bij een ingreep korter dan bij ATC. Het voorkomt schade aan de remvoering. Nadeel is echter dat het systeem zichzelf uitschakelt, terwijl de bestuurder er mogelijk nog op vertrouwt. Ook BPW levert geen akoestisch- of lichtsignaal in de auto. Weer is de werking van de caravanrem in de lichtere Mercedes beter voelbaar. Testrijder Wim Franssen vraagt zich af of dat voor iedere automobilist geldt. Het moment dat je wordt terechtgewezen, is sterker voelbaar, omdat de rem sneller aangrijpt. Met ingeschakeld iDC blijft de combinatie onder extreme omstandigheden bestuurbaar. Zonder iDC is bij dezelfde extreme uitwijkproeven een eigen remingreep noodzakelijk. De ledsignaalcode bij ingebruikstelling is ook hier te ingewikkeld.

Conclusie

Zowel ervaren als beginnende bestuurders moeten de beladingsregels voor caravans nog steeds nauwkeurig volgen, om een stabiel rijgedrag te krijgen en regelmatige ingreep van de antislinger- systemen te voorkomen. Wie naast optimaal rijgedrag en de stabilisatorkoppeling meer zekerheid zoekt, komt uit bij standaard trailercontrole in de auto of de systemen van AL-KO en BPW. De laatste afhankelijk van het merk caravanchassis. Zowel AL-KO ATC als BPW iDC vormen dat extra vangnet in geval van plotseling optredende slingering. Na een ingreep blijft aanpassen van de belading nodig. Waarschuwingen voor de bestuurder, in licht of geluid, zijn naar onze mening onmisbaar.

Bron: ANWB